Юрий Машталер, заместитель генерального директора по взаимодействию с РЖД и сервису: Цифровые испытания должны быть включены в государственный стандарт

«Business Excellence» Июль 2022

Стандарты являются действенным инструментом продвижения инноваций, но где взять деньги на их разработку и как вовлечь в этот процесс бизнес? Об этом — в беседе с Юрием Машталером, заместителем генерального директора по взаимодействию с РЖД и сервису машиностроительного холдинга «Синара — Транспортные Машины» (СТМ).

— Вы возглавляете направление, в задачи которого входит в том числе инициирование и координация работ по стандартизации процессов, продуктов и услуг СТМ. Что изменилось или должно измениться на этом направлении с учетом нынешних экономических реалий? Что в целом сейчас происходит в сфере стандартизации в России и, в частности, в машиностроительной отрасли?

— Разработка и внедрение передовых прогрессивных стандартов требуют немалых затрат, поэтому производителям необходима мотивация. Вовлечь бизнес в деятельность по научно-­техническому развитию (НТР) с закреплением ее результатов в стандартах директивными методами сложно, нужно менять подходы по формированию и реализации экономической и промышленной политики. В России в общем объеме затрат на НТР доля расходов государства составляет порядка 70%, доля расходов бизнеса, соответственно, порядка 30%. За рубежом всё наоборот: главная задача — создать условия своим производителям для инвестирования в НТР и обеспечить снижение технических барьеров при выходе на рынок за счет стандартов.

В настоящее время подавляющее большинство производителей стараются как можно быстрее выстроить новые цепочки поставок вместо того, чтобы искать (или разрабатывать) отечественные аналоги комплектующих. Прекрасно понимаю, что бизнес находится в состоянии цейтнота, что для многих это — вопрос выживания, но это еще и огромный фактор риска, потому что ведь нет никакой гарантии, что новые логистические цепочки не будут нарушены, как были нарушены прежние. Без государственной поддержки не обойтись — чтобы предприятие не только считало необходимым купировать подобные риски, но и могло себе это позволить с финансовой точки зрения, причем без серьезного удорожания продукции. Иначе невозможно будет сформировать адекватный потребительский спрос, ведь в конечном итоге за все платит потребитель.

Когда в рамках работы технического комитета по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт», членом которого является АО «СТМ» и еще 22 организации, идет формирование очередной годовой программы по стандартизации, один из главных вопросов — где взять деньги на разработку того или иного стандарта. Это проблема, потому что основные средства, естественно, вкладываются в производство, всё остальное финансируется по остаточному принципу. При этом все стандарты в ТК 045 разрабатываются за счет средств заинтересованных организаций.

Другой важный момент: стандартизация как наука должна с учетом потребительского спроса проанализировать, обобщить и «сцементировать» результаты прикладных исследований и разработок. Поэтому новая экономическая модель должна всё это учитывать, поставить на системные рельсы. Необходим комплексный государственный подход, чтобы каждый вложенный руб­ль приносил отдачу. Только тогда можно будет создать эффективно работающую программу стандартизации в интересах бизнеса.

Многоэтапная разработка стандарта и его утверждение — довольно длительная процедура, поскольку каждый проект проходит последовательные этапы согласований (иногда повторно), в том числе публичное обсуждение и экспертизу в профильных технических комитетах по стандартизации. При утверждении документа в обязательном порядке должны быть учтены мнения всех заинтересованных организаций и достигнут консенсус — это один из основных принципов стандартизации.

В соответствии с информацией Росстандарта по итогам 2021 г. средний срок разработки стандарта в нашей стране составил 8,8 месяца, хотя по отдельным документам сроки значительно превышают этот показатель. В то же время, по мнению регулятора, в существующих условиях для отраслей и видов экономической деятельности, которые связаны с необходимостью развития в Российской Федерации новых производств и технологий, возможно оптимизировать процесс разработки до 3,5–4 месяцев.

СТМ неоднократно предлагали существенно сократить время разработки национальных стандартов за счет их принятия по упрощенной процедуре на основе апробированных стандартов организаций. Это будет стимулировать бизнес использовать свой интеллектуальный задел, реализованный в стандартах, в государственных целях. Также это было бы выгодно промышленности, учитывая, что стандарты применяются при формировании требований к техническим регламентам и их оценке соответствия. Такое решение было принято на законодательном уровне при внесении в декабре 2020 г. изменений в Федеральный закон «О стандартизации в Российской Федерации».

Также СТМ участвовали в оптимизации процессов нацио­нальной стандартизации, как при внесении других изменений в законодательство о стандартизации, так и при разработке основополагающих национальных стандартов, устанавливающих общие правила разработки стандартов (ГОСТ Р 1.2–2020) работы технических комитетов по стандартизации (ГОСТ Р 1.1–2020). Представитель Дирекции по стандартизации холдинга входит в состав Совета по стандартизации Росстандарта и ТК 012 «Методология стандартизации».

— Дирекция по стандартизации СТМ — достаточно молодое подразделение. С чего началась работа над его созданием, в чём заключается главная цель его деятельности? И какая роль отводится стандартизации в работе собственного конструкторско-­инжинирингового центра холдинга?

— В 2019 г. мы почувствовали острую необходимость в создании отдельного подразделения по стандартизации, и руководством компании было принято соответствующее решение. Основной целью было выделить в структуре холдинга центр компетенций для организации и координации работ по стандартизации и техническому регулированию. Это поспособствовало выполнению обязательных требований к нашей продукции и услугам, повышению их качества и конкурентоспособности, активному применению инновационных технологий. Необходимо было обеспечить отслеживание интересов компании при разработке национальных и межгосударственных стандартов. Большим подспорьем для создания в холдинге этого подразделения послужило серьезное внимание, которое в целом уделяется вопросам стандартизации в железнодорожной отрасли. Технический комитет по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт» ежегодно занимает лидирующие позиции в рейтинге эффективности деятельности технических комитетов по стандартизации Росстандарта.

Что касается цели создания ООО «Научно-­исследовательский центр СТМ», то, как известно, использование стандартов упрощает трансфер знаний и способствует дальнейшей разработке инновационных решений. Все наши предприятия, наряду с применением стандартов непосредственно в своей профессиональной деятельности, задействованы в работах по стандартизации. В основном это заключается в рассмотрении и экспертизе проектов национальных и межгосударственных стандартов в области железнодорожного транспорта.

В частности, СТМ плотно взаимодействуют с Координационным советом председателей национальных и межгосударственных технических комитетов по стандартизации в области цифрового развития (КССЦР), созданным при Комитете РСПП по промышленной политике и техническому регулированию. Именно в рамках КССЦР сформирована и реализуется Программа стандартизации цифрового развития обрабатывающей промышленности РФ «Цифровая промышленность».

В научно-­исследовательском центре СТМ есть специалисты разных направлений, которые с учетом своих компетенций и практического опыта по разработке новой техники могут ­полноценно участвовать в разработке и актуализации нормативной базы в железнодорожной отрасли. Также есть координатор, который непосредственно обеспечивает организацию работ по стандартизации в подразделениях исходя из общих задач, поставленных дирекцией по стандартизации СТМ.

— СТМ инициировали изменения №2 в межгосу­дарственный стандарт ГОСТ 15.902– 2014 «Система разработки и постановки продукции на производство. Железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и постановки на производство». Почему этот документ имеет такое большое значение для производителей и как он позволит усовершенствовать процессы взаимодействия с заказчиками?

— На сегодняшний день завершено публичное обсуждение первой редакции проекта «Изменения…», который был разработан специалистами нашего холдинга. Этот документ очень важен для всех нас, машиностроителей, т. к. по сути он определяет порядок и последовательность этапов, а также все процедуры, выполняемые при проектировании и выпуске железнодорожного подвижного состава.

Используя в том числе опыт, полученный в период пандемии, предусмотрели возможность участия представителей организаций в приемочной и квалификационной комиссиях в дистанционном режиме и многие другие изменения. Однако непочатый край работы предстоит в плане разработки соответствующих методик испытаний, чтобы они «закрывали» все необходимые требования, в частности, соответствующих технических регламентов, предусматривали и описывали взаимосвязь процессов.
Хочу отметить, что в этой области в настоящее время существует ряд системных рисков. Например, при дистанционном проведении приемочных комиссий или некоторых испытаний специалист, который наблюдает за ними исключительно на экране монитора, может упустить существенные детали или даже отдельные этапы, либо при выявлении несоответствия не сможет в полной мере оценить, насколько оно критично.

Наша инициатива вызвала живой интерес и мощный отклик, потому что назревшую необходимость внесения этих изменений понимаем не только мы. В ходе публичного обсуждения от заинтересованных организаций было получено большое количество замечаний и предложений (порядка 170!) — как по проекту изменений, так и по самому стандарту, что ­опять-таки лишний раз подчеркивает значимость данного документа для отрасли.

В ближайшее время мы приступим к подготовке окончательной редакции. В том числе по предложениям ряда организаций в проект «Изменения…» планируем включить положения, регламентирующие порядок применения электронной конструкторской документации взамен бумажного комплекта КД, что позволит ускорить процедуры разработки продукции и упростит порядок взаимодействия с заказчиком на всех стадиях ее жизненного цикла.

— В январе этого года СТМ выступили инициатором совместного заседания профильных комитетов ОПЖТ, где обсуждалась проблема нормативного обеспечения перехода на использование электронной модели изделия. Стандартизация стала одним из ключевых вопросов в контексте создания цифровых двойников. Производители в полной мере понимают значение стандартов для виртуальных испытаний техники и ее узлов?

— Действительно, холдинг выступил с инициативой проведения такого совещания в рамках Комитета ОПЖТ по нормативно-­техническому обеспечению и стандартизации, т. к. общие тенденции развития и применения цифровых технологий, безусловно, затронули железнодорожную отрасль и все предприятия транспортного машиностроения. Отмечу, что среди участников были и представители смежных технических комитетов по стандартизации, в том числе ТК 482 «Поддержка жизненного цикла продукции», участие которых необходимо при формировании общей нормативной базы.

Цифровизация — естественный этап развития современного производства, обусловленный внедрением инновационных решений. Мы понимаем важность этого направления, т. к. внедрение цифровых технологий в конечном итоге позволит сократить сроки вывода продукции на рынок, в первую ­очередь за счет перехода на сквозной процесс конструкторско-­технологического проектирования и замены ряда физических испытаний на виртуальные.

Кроме того, реализация продукции на условиях контракта жизненного цикла (ЖЦ) изделия стимулирует производителей железнодорожной техники к поиску решений в области управления ЖЦ на всех его этапах, включая проектирование, изготовление и полное долгосрочное обслуживание объекта до момента списания. В частности, по этому направлению (как и по целому ряду других) мы тесно сотрудничаем с профильными комитетами РСПП и ТПП РФ, например, обсуждаем проблемы установления назначенных сроков службы на железнодорожную технику, требования к которым содержатся в технических регламентах в области железнодорожного транспорта.

В перспективе было бы оптимальным создать отдельный обобщающий стандарт жизненного цикла, учитывающий все составляющие ЖЦ. В таком документе, на мой взгляд, исключительно важно прописать не только текущие договорные обязательства, но и всю последующую меру ответственности участников процесса — в виде соответствующих показателей. По моему опыту, «вклад» эксплуатантов в неэффективную работу оборудования и техники составляет от 30 до 50%, т. е. существует прямая зависимость между снижением надежности и неграмотной эксплуатацией. А если процесс еще автоматизировать, оцифровать, тогда его прозрачность и управляемость значительно повысятся, и, как следствие, повысятся эффективность и надежность.

— В целом, какие плюсы, минусы, сложности и преимущества дает «цифра» в области подготовки, утверждения, внедрения стандартов?

— Представители СТМ неоднократно поднимали в Росстандарте вопрос о необходимости разработки основополагающего национального стандарта, устанавливающего общие положения и требования по формату цифровых стандартов. В результате разработка такого стандарта была включена в программу национальной стандартизации.

Холдинг представил развернутые и принципиальные замечания по первой редакции проекта национального стандарта ГОСТ Р «Стандартизация в Российской Федерации. Стандарты национальные Российской Федерации. Стандарты национальные в цифровых форматах. Общие положения и классификация». Считаю это направление будущим стандартизации. Решение задач в сфере цифровизации невозможно без разработки новых и актуализации действующих стандартов в сфере железнодорожного транспорта, в том числе в цифровом формате, и мы видим, что на сегодняшний день в части нормативного обеспечения для внедрения в отрасли, например, технологий цифровых двой­ников требуется подготовка значительного перечня документов по стандартизации. Это относится и к области цифрового проектирования, и к цифровым испытаниям, и к подготовке унифицированных цифровых классификаторов продукции, систем и компонентов. Очень важно осуществить переход к электронной модели изделия в качестве подлинника конструкторской документации взамен бумажного комплекта, что также потребует внесения изменений в стандарты.

Как видите (возвращаясь, в том числе, к предыдущему вопросу), формирование нормативной базы для внедрения технологий цифровых двой­ников в железнодорожной отрасли — довольно амбициозная и непростая задача, которую возможно решить только общими усилиями предприятий отрасли. ОПЖТ, по нашему мнению, является наиболее подходящей для этого координирующей и объединяющей площадкой. Кстати, мы активно участвовали в рабочей группе ОПЖТ по разработке ряда документов по стандартизации в области систем управления железнодорожным подвижным составом в автоматическом и дистанционном режимах.

Отмечу, что на сегодняшний день все работы по стандартизации в ТК 045 «Железнодорожный транспорт» проводятся на специально созданном по заказу ТК 045 информационном ресурсе комитета. Он был разработан и внедрен в 2018 г. К нему подключены все организации — члены Технического комитета, в том числе и «Синара — Транспортные Машины». Это очень удобно и позволяет не только систематизировать всю информацию касательно разработки документов по стандартизации в отрасли, но и отслеживать все этапы разработки стандарта от первой редакции до его принятия. Необходимо отметить, что ежегодно функционал и возможности ресурса целенаправленно совершенствуются, повышается его скорость работы, улучшается эргономика и возможности обратной связи, в т. ч. с целью отслеживания изменений в правилах и процедурах стандартизации.

Мы также пристально следим за развитием направления машиночитаемых стандартов. В железнодорожной отрасли очень интересный проект реализует ОПЖТ совместно с АО «Кодекс», в рамках которого проводится работа по формированию Цифровой экосистемы управления требованиями к продукции железнодорожного назначения на основе машиночитаемой нормативной и нормативно-­технической документации, цель которого заключается в создании среды для адаптивного управления нормативно-­технической документацией и требованиями к продукции железнодорожного назначения на всех стадиях ее жизненного цикла.

— В 2021 г. коллектив холдинга «Синара — Транспортные Машины» стал лауреатом ежегодной Общероссийской общественной премии «Стандартизатор года». Какой проект был представлен на конкурс?

— СТМ победили в номинации «За практический вклад в создание и функционирование службы стандартизации на предприятиях (в организациях)». Это было довольно неожиданно, но от этого не менее приятно, ведь в нашем холдинге действительно была проведена серьезная работа по созданию с нуля корпоративной системы стандартизации1.

При этом ключевую роль, повлиявшую на итоговый результат, очевидно, сыграло и то, что наши сотрудники активно участвовали и продолжают участвовать в установлении правил и процедур национальной стандартизации, например, во внесении изменений в законодательство о стандартизации, в т. ч. по повышению статуса стандартов организаций, в разработке основополагающих стандартов на правила разработки национальных стандартов и деятельность ТК и т. д.

— Как вы уже неоднократно отмечали, цифровизация процессов, услуг и продукции — одно из приоритетных направлений деятельности холдинга. Может ли это стать причиной снижения компетенций персонала?

— Внедряя цифровые решения, в определенных случаях мы, безусловно, не будем нуждаться в уникальных компетенциях персонала, но в целом это всё равно движение вперед. Это естественный процесс, его невозможно повернуть вспять. Поясню на своем примере. Я потомственный железнодорожник, наша трудовая династия насчитывает порядка 300 лет, сам я в профессии уже почти 40 лет — 30 из них посвятил железнодорожной, остальные — машиностроительной отрасли. Как за эти годы эволюционировала, например, специальность «машинист»? Во времена моего детства к людям этой сферы деятельности было особое отношение — почти как космонавтам, а машинист первого класса вообще был сродни небожителю. Они могли справиться с любой чрезвычайной ситуацией, выявить и устранить даже вполне серьезные неполадки.

В наше время от машиниста уже не требуется обладать подобной квалификацией, потому что на смену прежним локомотивам пришел так называемый умный локомотив, который может самостоятельно провести диагностику, устранить возникающие проблемы, запустить резервную схему работы. И на машиниста больше не возлагают прежний объем ответственности, теперь она в большей степени ложится на плечи проектировщиков и ремонтников. Соответственно, первые должны изначально заложить в проект параметры повышенной надежности и «живучести», а вторые — обеспечить их адекватное функционирование, а машинист призван в нестандартной ситуации обеспечить безопасное функционирование подвижного состава.

Следующий шаг — беспилотный локомотив, он более безопасный, т. к. машина не имеет права на ошибку. Человеку свой­ственно уставать, он может плохо себя чувствовать, просто быть не в настроении — и в результате ошибаться. Минимизация человеческого фактора — это купирование рисков, и железнодорожная отрасль далеко продвинулась в этом направлении. К примеру, уже в 2015 г. для обслуживания терминалов строящегося тогда порта Усть-­Луга в Ленинградской области была введена в строй станция «Лужская» Октябрьской железной дороги. Ее особенность заключается в уникальном техническом оснащении и самых современных технологических решениях, среди которых — беспилотные маневровые локомотивы.

Действующее законодательство пока не позволяет реализовать полное отсутствие машиниста в кабине, для этого необходимо выверить все возможные риски и четко прописать механизмы их минимизации или предотвращения. Профессиональному сообществу обязательно нужно поднимать эти вопросы, отстаивать свою позицию, выступать с инициативой разработки основополагающих документов, регулирующих работу отрасли, представлять доказательную базу функциональности и безопасности.

Для реализации этого направления очень много рычагов, нужно только грамотно и правильно этим пользоваться. В итоге должны быть разработаны и приняты соответствующие стандарты, которые закрепят научные достижения и обеспечат в практической плоскости прогресс на этом направлении, чтобы законодательство звучало в унисон с наукой, а если и с отставанием, то незначительным. Вообще, это взаимодействие науки и практики должно быть двусторонним с участием стандартов как инструмента продвижения инноваций.

Мы переживаем такой период истории, когда перед отечественными производителями открываются широкие возможности, и нужно не упустить этот момент. Нужно как можно быстрее избавиться от всех бюрократических оков, которые были созданы за последние 20–30 лет, и смелее двигаться вперед. Но осознанно — оценивая все риски и купируя их, используя большой потенциал стандартизации. Это действительно уникальная возможность.

Беседовала Татьяна Киселева,
главный редактор
РИА «Стандарты и качество»