• 2ЭС7
  • 2ЭС10
  • 2ЭС6
  • ГТ1h
  • ТГ16М
  • ТЭ8
  • ТЭМ14

Новости

Торговый дом СТМ
Оригинальные запасные части

Публикации

8 Июля 2015 Директор проекта "Дизелестроение" УДМЗ А.Боженов: "Завод к 2018 году может утроить выпуск двигателей", Интерфакс-Урал

Уральский дизель-моторный завод (УДМЗ) за три года в рамках федеральной целевой программы смог разработать семейство высокооборотных промышленных дизельных двигателей, которые способны конкурировать с европейскими и американскими аналогами. В настоящее время двигатели проходят испытания, но уже в следующем году - выйдут на рынок. Об особенностях нового семейства двигателей, производственных планах и перспективах новой продукции на рыке в интервью агентству "Интерфакс-Урал" рассказал директор проекта "Дизелестроение" УДМЗ Алексей Боженов.

- Алексей Сергеевич, могли бы Вы обрисовать сам проект. Какие задачи стояли перед заводом?

- УДМЗ в настоящий момент реализует проект по разработке промышленных дизельных двигателей в мощностном диапазоне от 750 кВт до 4 тыс. кВт и дизель-генераторов большой мощности. По сути это стратегическая продукция, поскольку дизельными двигателями такой мощности комплектуются все стратегически важные транспортные средства и энергетические установки: это продукция тепловозостроения, горнодобывающая техника, комплексы судовых силовых установок, электростанции малой энергетики.

- В чем уникальность проекта?

- УДМЗ - единственное предприятие в нашей стране, которое будет производить высокооборотные двигатели данной мощности. Эти двигатели работают на большой частоте вращения коленчатого вала, что позволяет добиться съема большей мощности при меньших габаритах и массе двигателя. То есть, когда речь идет о модернизации каких-либо объектов, например, морских судов или наземных транспортных средств, зачастую встает вопрос, что в существующие моторные отсеки необходимо поместить силовую установку, дающую большую мощность. Именно с нашими двигателями, которые дают на единицу массы больше мощности, такие задачи по модернизации можно успешно решать.

При этом новые двигатели не уступают европейским аналогам по надежности, экологическим показателям и топливной экономичности.

Кроме того, в потенциал этого семейства заложена возможность переоборудования для работы на природном газе. То есть этот двигатель создавался как дизельный, но и просчитывалась возможность установки газовой топливной системы. Вот именно в газовой модификации он может быть особенно интересен в сегменте малой энергетики.

Кроме того, у нас есть идеи по созданию двигателей, которые в будущем будут способны работать на попутном нефтяном газе. В газовых двигателях также заинтересованы транспортники, в том числе, "Газпромтранс" и РЖД, где часть локомотивного парка может быть переоборудована для работы на газе.

Можно сказать, что новое семейство дизелей, которое на сегодняшний день создано на УДМЗ, обладает хорошим потенциалом потребления как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Потенциальные заказчики за рубежом - предприятия стран Азии, Латинской Америки, Ближнего Востока.

- Что представляет собой новое семейство дизельных двигателей?

- Перед нами стояла задача - обеспечить многопрофильность применения дизельных двигателей для разных отраслей (транспортного машиностроения, кораблестроения, горнодобывающей техники, малой энергетики). Проект получился непростой, потому что нужно было одновременно разрабатывать все эти модификации. Мы разработали двигатели V-образные и рядного исполнения, по количеству цилиндров: 12-, 16- и 20-цилиндровые двигатели и рядный шестицилиндровый двигатель. Всего, ввиду модификаций для разных сфер применения, у нас 12 базовых проектов по дизелям и семь - по дизель-генераторам.

- На каком этапе вы сейчас находитесь?

- Мы уже собрали несколько двигателей. В частности, мы собрали 12-цилиндровый двигатель для маневрово-вывозных тепловозов ТЭМ7, 16-цилиндровый для перспективного магистрального тепловоза, который "Синара- Транспортные Машины" сейчас разрабатывает. Также УДМЗ собрал двигатель для одного из наших ключевых заказчиков - холдинга "БелАЗ".

В настоящее время проходят испытания опытных образцов, они проходят достаточно успешно.

- Потребовалась ли модернизация производства для сборки двигателей нового поколения?

- На УДМЗ мы создаем новое сборочно-испытательное производство на базе одного из корпусов. В этом новом корпусе мы сможем поднять качество и культуру производства на новый уровень. В настоящее время ведется закупка оборудования, особое внимание уделяется измерительным комплексам и оборудованию по испытанию дизелей. Мы сделали ставку на то, чтобы контролировать все параметры. Таким образом, наши клиенты будут гарантировано получать продукцию высокого качества.

Реконструкцию производства мы планируем завершить к концу текущего года, а в первом полугодии 2016 года запустить первые серийные заказы.

После запуска производства, мы планируем выйти к 2018 году на объем 250-300 двигателей в год. Я хочу подчеркнуть, что это - консервативный прогноз. Рынок на самом деле больше. Если двигатели будут пользоваться спросом, то объемы будут больше, на мой взгляд, в среднесрочной перспективе завод сможет собирать 500 двигателей в год. В настоящий момент УДМЗ производит порядка 100 двигателей.

- А какова потребность рынка?

- Сегмент промышленных двигателей очень сильно завязан на инфраструктурные проекты и заказы госкорпораций. Объем выпуска дизелей в нашем сегменте рынка определяется наличием государственных программ по модернизации в стратегических отраслях и степенью износа существующего парка транспортных средств и дизель-генераторов. Вот степень износа сегодня очень большая, потому что фактически очень большое число транспортных средств и энергетических объектов создавалось еще в советское время. В результате парк дизельной техники очень изношен. В любом случае даже без сильного экономического роста, внутренний рынок в 2 тыс. двигателей в год существует.

- Насколько это затратный проект?

- В целом объем инвестпрограммы по проектированию и созданию нового семейства дизельных двигателей и дизель-генераторов, включая реконструкцию производства, составляет более 2 млрд рублей. Частично это собственные средства Группы Синара, частично - федеральные инвестиции. Отмечу, что это намного дешевле, чем реализация аналогичных проектов за рубежом. В этом еще один плюс данного проекта - он относительно не емок с точки зрения инвестиций.

- Один из ваших двигателей был представлен на "Иннопроме". Чем интересна эта модель?

- На "Иннопроме" мы представили один из первых действующих образцов. Это действительно уникальный двигатель - 3,8-мегаваттный 16-цилиндровый двигатель с двухступенчатым турбонаддувом, частота вращения коленчатого вала - 1,8 тыс. оборотов в минуту. В России такого двигателя еще не было. Надо сказать, что он инновационный по всем характеристикам. Двигатель очень технологичен, хорошо структурирован по системам и узлам. В нем применена топливная аппаратура "сommon rail", то есть, электронно-управляемые форсунки, которые позволяют через микропроцессор управлять количеством впрыскиваемого топлива, моментом впрыска и, таким образом, добиваться оптимизации рабочего процесса.

Еще хочу отметить, что УДМЗ единственный участник федеральной целевой программы, кто применил на двигателях отечественную систему управления. Несмотря на то, что в двигателе присутствуют некоторые зарубежные комплектующие, "мозги" у него российские. УДМЗ в настоящий момент имеет все компетенции для изменения калибровок и настроек программного обеспечения. Эту систему нам разработала компания из Санкт-Петербурга. То есть, нам не нужно спрашивать разрешение у кого-то, обращаться в какие-то зарубежные фирмы, мы можем настроить любую мощность, любой расход топлива, экологию - здесь мы свободны.

Это был, конечно, риск. Мы рискнули и пошли на совмещение топливной системы фирмы Bosch и российской системы управления - у нас получилось.

- Алексей Сергеевич, насколько локализовано производство новых двигателей?

- По номенклатуре порядка 50% комплектующих - российского производства. Отмечу, что мы привлекали к разработке ведущую инженерную компанию FEV (Германия), чтобы добиться соответствия всех показателей дизеля требованиям европейского рынка. Но, несмотря на это, можно сказать, что двигатель получился российским. Образцы собираются у нас на УДМЗ руками наших рабочих.

План по увеличению уровня локализации у нас есть, но часть импортных комплектующих на данный момент заместить технически сложно или экономически нецелесообразно. Это блок цилиндров и газораспределительный механизм. Мы покупаем их в Китае и Индии, поскольку цена азиатских компаний более низкая, и они достаточно дисциплинированно работают с поставками. Есть компоненты, которые мы закупаем в настоящий момент в Европе, но в будущем планируем локализовать. Либо, по крайней мере, иметь двух поставщиков - российского и европейского.

Мы уже ищем альтернативных партнеров, но этот процесс требует времени, нужны будут определенные испытания и доработка изделий российских поставщиков. На это потребуется несколько лет.

Отмечу, что литье для двигателей закупаем российское, у нас два поставщика - фирма "Технолит" из Свердловской области и "МеталЛитМаш" - из Московской области. Мы довольны работой с ними, за короткий период они освоили очень значительный объем номенклатуры.

В перспективе уровень локализации может быть доведен до 80%.

- Есть ли уже предварительные договоренности с заказчиками?

- У нас согласованы технические требования на новые двигатели с РЖД. Во-вторых, уже подписано соглашение с "БелАЗом" на применение наших двигателей на карьерных самосвалах. В-третьих, есть протоколы о намерениях с ведущими производителями дизель-электрических станций. Кроме того, мы взаимодействуем с проектными организациями в области кораблестроения, и ведется работа по закладке наших двигателей в проекты перспективных морских судов.

- Кто сегодня ваши основные конкуренты в России и за рубежом?

- Если говорить о российском рынке, то, наверное, прямых конкурентов у нас нет. Поскольку двигатель - высокооборотный, то основные наши конкуренты за рубежом - это немецкая компания MTU, а также американские - Cummins и Caterpillar. Эти компании, так или иначе, производят аналогичную продукцию, но наши двигатели мощнее за счет большего размера. Например, диаметр цилиндра Cummins 150 мм, MTU - 170 мм, а у нас 185 мм. То есть мы имеем большую мощность, чем эти аналоги.

Справедливости ради стоит сказать, что за большую мощность мы платим большим весом. Двигатель наш несколько тяжелее. Но мы специально его таким сделали, чтобы он был более устойчив к российским условиям эксплуатации, чтобы детали имели больший ресурс. Таким образом, двигатель будет менее чувствителен к качеству сборки, обслуживания и эксплуатации. У нас получился брутальный российский дизель.

Я думаю, что, когда мы выйдем на промышленные объемы производства и реализуем программу локализации, наш двигатель будет дешевле аналогов. Мы сделали двигатель, таким, чтобы он подходил для различных платформ транспортных средств, контейнерных электростанций и мобильных буровых установок.

В результате можно сказать, что проект по созданию новой линейки высокооборотных двигателей, реализуемый сейчас на УДМЗ, открывает большие возможности - как перед самим предприятием, так и перед потребителями его продукции, машиностроительными предприятиями различных отраслей.

http://www.interfax-russia.ru/Ural/exclusives.asp?id=629553
Яндекс.Метрика