Высокоскоростные идеи: от ЭР200 до «Белого кречета»

«Подсматривали» за японцами

На Рижский вагоностроительный завод Всеволод Коровкин пришел 65 лет назад – сначала в конструкторское бюро дизель-поездов, где разрабатывал первую электрическую схему. А в 32 года, в 1969-м, стал во главе невиданного для страны проекта скоростного поезда ЭР200. Советские инженеры тогда «подсматривали» за иностранными коллегами. Японцы еще в 1964-м, к летней Олимпиаде, запустили на линиях Синкасэн движение со скоростью в 210 км/ч.

Коровкин – автор уникального архива проектирования и испытаний высокоскоростных поездов в России. В Музей железных дорог в Санкт-Петербурге он, среди прочего, передал бортовой журнал поездок ЭР200 с сентября по декабрь 74-го, записи заканчиваются заездом на конструкторскую скорость.

«Мы проектировали ЭР200 по старым принципам, где все оборудование было размещено в подвагонных ящиках. Одновременно внесли ряд ноу-хау: вагоны уже были оборудованы системами кондиционирования. Поэтому большинство окон были глухими. Форточки оставили только с двух концов, чтобы на стоянках, когда кондиционер не работает, особенно в южных районах, можно было проветрить салон. Доработали и устройство туалета – вместо бака появилась специальная фановая труба, через которую выбрасываются отходы», – отмечает конструктор.

Уникальная деталь ЭР200: головные вагоны обтекаемой формы не имели токоприемников, собственных тяговых двигателей — те были размещены в прицепных вагонах.

ЭР200 выходит на маршрут

В декабре 1973 года был готов опытный электропоезд. В 1975 году на перегоне Ханская – Белореченская впервые была достигнута скорость 210 км/ч. В 1976 году состав отправили на Октябрьскую дорогу и приписали в парк локомотивного депо Ленинград-пассажирский-Московский. И почти через 10 лет испытаний и доработок, его пустили в регулярный рейс.

Конструкторы ЭР200 позаботились о комфорте для пассажиров и машинистов – кресла последних вращались на 180 градусов. А для максимальной мягкости хода кузов вагона опирался на две двухосные тележки через пневмоподвес с автоматическим выбором давления.

«Мы впервые применили на электропоездах жесткую сцепку между вагонами, а также специальные резиновые элементы, чтобы уменьшить межвагонное пространство и снизить турбулентность. С ЭР200 они перекочевали на “Сокол”», – говорит Коровкин.

Стоит отметить, что в начале 80-х электропоезда во Франции уже разгонялись до 270 км/ч. И в конце 90-х в России решили построить собственный высокоскоростной поезд нового поколения.

«Сокол», который так и не взлетел

По «Соколу» у Коровкина тоже, пожалуй, самый полный производственный архив. Он знает все о каждом этапе и том, почему проект «Сокол» так и не взлетел. Всеволод Михайлович категорически не согласен с теми, кто называет его обреченным. Работали лучшие инженеры, буквально – вопреки всему.

«Если бы кто-то увидел, в каких условиях мы работали, пришел бы в ужас!», – вспоминает конструктор. – «Нас без конца дергали со сроками. Вот сентябрь 98-го года, замдиректора Савов пишет: “Нужен график на 6 вагонов”. То есть за три месяца мы должны закончить шесть вагонов, хотя получены только три кузова, два из которых нуждаются в доработке. Через два месяца приезжает комиссия с проверкой. А дальше начинаются сдвигания сроков, при этом начальство требует перерабатывать графики таким образом, чтобы отставания видно не было. В итоге в августе 1999-го график доработки “Сокола” сдвинулся на октябрь. Хотя в публикациях пишут, что поезд был отправлен на испытания в июле 99-го».

В цеху, рассчитанном только на три вагона, не было отопления, зато были перебои с поставками и проблемы с оборудованием. В общем, «Сокол», который должен был разгоняться до 250 км/ч, до пассажиров так и не доехал. В ходе испытаний уже в нулевых он развил максимальную скорость 236 км/ч, межведомственная комиссия признала состав непригодным к эксплуатации. На линии «Москва–Санкт-Петербург» остался ЭР200. В свой последний рейс он отправится 28 февраля 2009 года, от Московского вокзала Санкт-Петербурга доедет до станции Любань, где символически передаст эстафету немецкому «Сапсану». Тот способен разгоняться до 350 км/ч, но на российской железной дороге ограничивается 250 км/ч.

«Ласточка»

В сентябре 2011 года был подписан контракт на поставку первых в России скоростных поездов с алюминиевым кузовом, способных разгоняться до 160 км/ч. Для организации производства с высокой степенью локализации на территории завода «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме был построен отдельный производственный комплекс. Параллельно строительству приобреталось оборудование и создавалась конструкторская документация на российскую модель электропоезда. Старт сварки кузовов был дан в 2013 году. Первые электропоезда завод выпустил в 2014 году.

Производство скоростных электропоездов создало 1500 рабочих мест на предприятии «Уральские локомотивы» и привлекло к участию в кластере высокотехнологичного транспортного машиностроения порядка 150 новых промышленных компаний. Многие компоненты, созданные в рамках локализации электропоезда, ранее не производились в нашей стране. В 2017 году уровень локализации электропоезда превысил 80 %.

Сегодня «Ласточка» - самый популярный пассажирский скоростной поезд страны. Эти поезда работают на Московском центральном кольце и более чем на 60 пригородных и междугородных маршрутах в 27 регионах нашей страны, а также на международном маршруте Москва — Минск.

«Финист»

Новый скоростной электропоезд серии ЭС104 с отечественным тяговым оборудованием разработан и изготовлен заводом «Уральские локомотивы» (входит в Группу Синара). Созданная модель - базовая платформа для линейки скоростных электропоездов, оснащенных российским тяговым оборудованием, включая двигатели.

В 2022 году «Уральские локомотивы» приступили к разработке нового электропоезда с отечественным тяговым оборудованием. В апреле 2023 годы был подписан контракт на поставку 22 новых электропоездов в адрес РЖД. Приемочные и сертификационные испытания были завершены в ноябре 2023 года. Первые электропоезда сразу вышли в регулярные рейсы по маршрутам Свердловской железной дороги.

Новый скоростной российский электропоезд предназначен для железнодорожных магистралей, электрифицированных постоянным током, и разработана с учетом всех требований в области эргономики пространства и безопасности пассажирских перевозок. Ключевым преимуществом серии ЭС104 является российское тяговое оборудование, способное обеспечить быстрый разгон поезда до 160 км/ч и эффективное торможение с рекуперацией энергии в сеть. Электропоезд оснащен отечественным асинхронным двигателем.

С учетом опыта эксплуатации поездов в осенне-зимний период времени в новой серии реализовано конструктивное решение для закрытия полости автосцепки, изменен экстерьер головного вагона. Благодаря более вытянутой форме головного вагона удалось снизить уровень аэродинамического шума и коэффициент сопротивления на 18% по отношению к показателям электропоездов «Ласточка».

На поезде установлены камеры заднего вида и контроля входных групп для повышения уровня безопасности, а также элементы системы автоведения.

Интерьер салона выполнен в спокойных серых тонах с акцентами на оранжевых поручнях с антискользящим покрытием. Сидения оснащены USB-разъемами для зарядки мобильных устройств. В вагонах установлены современная система микроклимата и обеззараживания воздуха, подъемники для маломобильных граждан. Санитарные модули оснащены пеленальными столиками.

Сейчас инженеры разрабатывают несколько модификаций. ЭС105 - двухсистемный поезд, работающий как на постоянном, так и на переменном токе, он уже отправлен на испытания. ЭС106 проектируются специально для больших агломераций, чтобы благодаря высокому ускорению (до 1,1 м/ с2) эффективно справляться с большим пассажиропотоком и ритмом крупных транспортных узлов. Также проектируется модификация с возможностью автономного хода до 125 км.

Рекорд же скорости на сегодняшний день принадлежит японскому Maglev серии L0 – 602 км/ч, средняя его скорость 500 км/ч. Россия тоже ускоряет свои поезда.

Время «Белого кречета»

14 марта 2024 года президент Российской Федерации Владимир Путин дал старт новому амбициозному проекту – строительству высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Движение по трассе длиной 679 км должны запустить уже в 2028 году, а летать со скоростью 400 км/ч по ней будет состав «Белый кречет». Он будет полностью российским, то есть вся компонентная база – отечественная. Его планируют построить уже в 2028 году.

Поезд отличается аэродинамической формой с минимальным коэффициентом сопротивления, что снизит шум и расход энергии. Использование в качестве основного конструктивного материала экструдированного алюминиевого профиля позволит снизить вес поезда, а отечественный тяговый привод мощностью 10 МВт обеспечит скорость до 400 км/ч на специализированной железнодорожной инфраструктуре. Высокоскоростной поезд будет двухсистемным.

У поезда предусмотрена восьмивагонная компоновка, несколько классов комфорта и общая вместимость 455 пассажиров. Поезд будет оснащен комплексом машинного зрения, средствами дистанционного управления, устройствами интервального регулирования и цифрового управления.

Завод «Уральские локомотивы» под Екатеринбургом ударными темпами расширяется под новый проект – времени на раскачку нет.

«В настоящее время ведется строительство корпуса для проведения пусконаладки электропоездов. Завершается устройство буронабивных свай основного каркаса и силового пола, устройство подбетонки под фундаменты и цокольных балок. Ведется установка ростверков и устройство железобетонных балок под силовой плитой пола. Параллельно идет подготовка площадки к возведению корпуса для формирования компонентов кузова. Также на территории завода «Уральские локомотивы» до конца 2026 года будут построены испытательный и конструкторский центры, административный корпус. Общая площадь новых объектов составит 67 тысяч квадратных метров», - говорит первый заместитель генерального директора «Синара-Девелопмент» Данил Значков.

Для «Белого кречета» создают примерно 450 высокотехнологичных рабочих мест. В кооперации будут участвовать не менее 150 поставщиков.

Базовый заказчик подвижного состава — Государственная транспортная лизинговая компания – в начале этого года внесла уже второй аванс на 20 млрд рублей. К 2030-му ГТЛК должна передать в лизинг в лизинг «ВСМ Две столицы» серию из 41 поезда. Поэтому компания контролирует работы на всех этапах, особенно тщательно — при создании двух головных образцов.

«Для того, чтобы обеспечить скорость 400 км/ч, необходимо обеспечить точность как производства отдельных деталей, так и всего цикла. Мы давно готовились собрать полностью российский поезд. Вся наша линейка скоростных составов уже собирается из этих комплектующих. Сегмент машиностроения у нас полностью российский», – рассказал руководитель Центра управления проектами завода «Уральские локомотивы» Григорий Голубев.

Терминал для ВСМ, включая новый выход из метро, построят в центре Санкт-Петербурга. Для этого расселят и передвинут здания Фарфоровского поста, которые планируют передвигать. По словам губернатора Александра Беглова, на проект направят 30 млрд рублей.

Предполагается, что пассажиропоток ВСМ к 2030 году составит 23 миллиона человек. Поезда будут «летать» каждые 15 минут, и за те же деньги от одной до другой столицы можно будет добраться за два с небольшим часа и максимальным комфортом.