Зубихин: Гибкость поставок и адаптивность техники – ключевой запрос клиентов из Центральной Азии

«Экспортная активность в страны Центральной Азии демонстрирует плавные изменения, связанные с трансформацией структуры спроса на рынке. Рыночные колебания — это естественный процесс. Например, в случае с Казахстаном мы наблюдаем интересную динамику: если раньше основной акцент делался на поставку электровозов, то сейчас приоритетным направлением стали путевые строительные машины», – сказал в интервью LogiStan заместитель генерального директора Группы Синара Антон Зубихин. 

– Какую продукцию вы экспортируете в Центральную Азию?

– Наша компания давно и успешно работает со странами региона. Казахстан является одним из наших ключевых партнеров. Мы поставляем туда широкий спектр железнодорожной техники: от путевых машин до локомотивов.

На данный момент в Казахстане успешно эксплуатируется более 80 тепловозов и 12 электровозов. В следующем году планируем поставку национальному перевозчику трех современных электробалластеров — это мощные машины для капитального ремонта железнодорожных путей, а также 60 модульных автомотрис нового поколения для комплексного обслуживания железнодорожной инфраструктуры: перевозки ремонтных бригад, оборудования и материалов, а также оперативной диагностики путей.

Кроме того, обсуждаем с КТЖ перспективы расширения сотрудничества в сфере оказания услуг по содержанию железнодорожных путей. Речь идет о рельсосварке, рельсошлифовке и алюмотермитной сварке.

Особую гордость вызывает интерес к нашей новой разработке — электровозу «Орлец». Эта модель была представлена в августе на международном салоне «PRO//Движение.Экспо» и полностью соответствует техническим требованиям казахстанских железных дорог. Сейчас мы ведем переговоры с различными частными операторами о возможных поставках.

Узбекистан также является важным направлением нашего экспорта. Мы уже поставили туда серию путевых машин и более 30 тепловозов. Особенно успешным оказалось сотрудничество с компанией Enter Engineering. Там наша техника работает в крайне сложных температурных условиях — до +60°C в Самарканде, и при этом показывает отличные результаты.

Что касается Таджикистана и Туркменистана, то здесь мы находимся на стадии активных переговоров. Пока рано говорить о конкретных цифрах, но интерес со стороны потенциальных партнеров есть, и мы надеемся на успешное развитие сотрудничества.

В целом, мы видим большой потенциал в развитии нашего присутствия на рынке Центральной Азии и готовы предлагать нашим партнерам самые современные решения в области железнодорожного машиностроения.

Материалы по теме: Покупать вагоны или строить самим — что выгоднее Казахстану?

– У ваших покупателей из Казахстана и Узбекистана были особые пожелания к вашей продукции?

– Индивидуальный подход — один из ключевых принципов нашей работы. Мы понимаем, что потребности клиентов могут существенно различаться, и готовы адаптировать нашу продукцию под конкретные запросы. Это может касаться тормозных систем, компонентной базы, систем управления и других технических решений.

Позвольте привести конкретный пример из нашего опыта работы с партнерами из Узбекистана. Там особое внимание было уделено системам охлаждения двигателя. Дело в том, что климатические условия этой страны существенно отличаются от российских. В наших стандартных комплектациях для российского рынка используются электрические жалюзи с автоматическим открыванием. Однако для узбекского климата такое решение оказалось неэффективным. Наши инженеры провели тщательный анализ ситуации и предложили альтернативное техническое решение, полностью соответствующее местным условиям эксплуатации.

Мы всегда открыты к диалогу с нашими заказчиками и готовы вносить необходимые изменения в конструкцию техники. Это позволяет нам создавать действительно востребованную продукцию, которая эффективно работает в самых разных условиях эксплуатации.

– Какова динамика экспорта в Центральную Азию? В каком году был пик продаж, в какие годы наблюдался спад?

– Говоря о динамике экспортных поставок, я бы не стал акцентировать внимание на резких спадах или пиках. Экспортная активность демонстрирует скорее плавные изменения, связанные с трансформацией структуры спроса на рынке. 

Рыночные колебания — это естественный процесс. Например, в случае с Казахстаном мы наблюдаем интересную динамику: если раньше основной акцент делался на поставку электровозов, то сейчас приоритетным направлением стали путевые строительные машины.

Такие изменения полностью соответствуют текущим потребностям рынка и запросам наших заказчиков. Например, наша путевая техника –  укладочный кран УК-25/25 и механизированная моторная платформа с кабиной МПК производства «Калугапутьмаш» – будет задействована в строительстве участка Дарбаза – Шымкент, который является частью важной железнодорожной магистрали Дарбаза – Мактаарал, соединяющей Казахстан с Узбекистаном.

Технологическое преимущество комплекса УК-25/25 с МПК –  в его высокой производительности при выполнении работ по укладке и разборке железнодорожного пути. Техника способна эффективно оперировать звеньями длиной 25 метров и массой 25 тонн, что существенно ускоряет процесс строительства. Мы гордимся тем, что для реализации этого стратегически важного для Центральной Азии проекта, была выбрана именно наша продукция.

Отмечу, важно понимать специфику нашего бизнеса. Мы работаем не с сырьевыми товарами, а с высокотехнологичным железнодорожным транспортом, где гибкость поставок и адаптивность играют ключевую роль.

При этом мы не просто выполняем текущие контракты, но и активно расширяем ассортимент экспортной продукции. В нашем портфеле появляются новые позиции: трамваи, троллейбусы и электробусы семейства «Синара».  

Отдельно отмечу, что мы работаем системно со всеми нашими заказчиками. Это позволяет нам понимать их перспективы и потребности. Из этой информации складываются планы на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективы.

– Можете привести какой-то пример такой работы?

– В числе ключевых форматов нашего взаимодействия с партнерами — регулярные научно-технические советы, где мы детально прорабатываем вопросы эксплуатации техники, находящейся как на гарантийном, так и сервисном обслуживании.

Также ежегодно мы проводим масштабную корпоративную конференцию – «День клиента». Особенно значимым стало прошедшее в 2024 году в Астане юбилейное, десятое по счету мероприятие. Конференция собрала более 200 участников, среди которых были как постоянные наши клиенты, так и потенциальные партнеры. Высоким знаком внимания для нас стало участие представителей национальных перевозчиков Казахстана и Узбекистана. Такие встречи позволяют нам демонстрировать новые разработки, получать обратную связь от заказчиков, формировать планы развития и находить новые точки роста сотрудничества.

Именно такой формат взаимодействия помогает нам лучше понимать потребности партнеров и своевременно реагировать на изменения рынка.

– У Группы Синара есть планы по открытию или расширению производств в Центральной Азии?

– На текущий момент мы сосредоточены на масштабных проектах внутри России. Общий объем инвестиций, включая как частные средства, так и государственную поддержку, достигает 60 млрд рублей. Это стратегически значимые для России проекты.

На заводе «Уральские локомотивы» в Свердловской области стартовала поистине историческая работа — создание первых в России высокоскоростных электропоездов. Технологический процесс уже вышел на практический этап: запущена сварка первого кузова. Параллельно на площадке рельсосварочного производства РСП-1 в Санкт-Петербурге мы приступили к изготовлению рельсовых плетей длиной 800 метров для будущей высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

Особо отмечу, что этот стратегический проект находится под личным контролем президента России, и мы полностью осознаем его государственную значимость. Приложим все усилия для своевременного и качественного выполнения поставленных задач.

В числе других значимых разработок — линейка отечественных дизельных двигателей серии ДМ-185. Эти силовые агрегаты успешно интегрированы в нашу технику, включая новейший магистральный тепловоз 2ТЭ35А. На базе двигателей ДМ-21 и ДМ-185 созданы современные дизельные электростанции мощностью 1000 и 1600 кВт, которые эффективно работают в энергетических системах Газпрома.

Хочу отдельно остановиться на двухсекционном локомотиве 2ТЭ35А, который выпускается на Людиновском тепловозостроительном заводе. Эта машина специально разработана для эксплуатации на Восточном полигоне России, в первую очередь, на БАМе, и способная водить тяжеловесные составы и тем самым способствовать увеличению пропускной способности этого направления.

На данный момент вопрос создания производственных мощностей за пределами России не рассматривается. Среди наших текущих задач в Центральной Азии – развитие сети сервисных центров на базе предприятий наших клиентов. Это позволяет нам обеспечивать высокий уровень поддержки нашей техники за рубежом и постоянно совершенствовать сервисные программы.