Перспективы развития общественного транспорта в регионах, Юрий Осинцев, вице-президент Группы Синара
Сегодня Группа «Синара» в честь юбилея города на площадке Иннопрома подарила Екатеринбургу троллейбус собственной разработки, расскажите про эту машину и связанные с ней проекты.
Для компании это новый проект. Мы его начали практически в прошлом году, и в этом году сертифицировали первые машины. Производство, которое уже началось, размещено в Челябинске. Для Екатеринбурга наш подарок — это первый образец современного троллейбуса, который отвечает, на мой взгляд, самым лучшим техническим требованиям. Во-первых, это комфорт для пассажиров, во-вторых, дальность автономного хода, в-третьих, возможность быть как троллейбусом, так и электробусом. Также это очень быстрая зарядка — и самое главное, здесь использованы самые современные технические возможности.
Наша разработка — совершенно новая, она не имеет конструктивных проблем, которые есть у различных троллейбусов старых моделей. Для города это — хороший подарок, и я думаю, что к 300-летию горожане по достоинству его оценят.
Сегодня компания «Синара — Городские Транспортные Решения» модернизирует трамвайную инфраструктуру в Таганроге, Краснодаре и Ростове-на-Дону, а в Челябинске занимается комплексным обновлением троллейбусной сети. Как бы вы оценили такой вид государственно-частного партнерства как концессия для бизнеса? Выгоден ли такой механизм для частных компаний?
Действительно, городской общественный транспорт в силу ряда причин всегда был интересен для нашей компании. Еще 5 лет назад мы с Екатеринбургом начинали подготовку проекта концессии городского электрического транспорта — трамвая. Город, конечно, сегодня имеет серьезные улучшения в этой сфере: трамвайный транспорт развивается. Тем не менее, комплексного развития пока нет. Наш подход всегда — комплексное развитие, и нам удается его осуществлять, например, в Таганроге. Мы 2 года назад начали проект «Таганрогский трамвай»: он полностью реконструирует все 45 км трамвайных путей таганрогской сети. И самое главное — мы полностью заменили подвижной состав. Это 50 новых современных трамваев. Сейчас мы заканчиваем этот проект, и для нас важная оценка — это оценка жителей. Сегодня проект «Таганрогский трамвай» оценивается местными жителями как знаковый. Наша задача — комплексное решение вопросов городского общественного транспорта — то есть ускорить возможность перемещения из точки, А в точку Б для удобства горожан, и мы получаем много положительных отзывов о нашей работе.
Как вы считаете, может ли реализация подобных масштабных проектов быть интересна частному инвестору без привлечения государственного финансирования? Возможен ли вообще такой вариант?
Для бизнеса — это очень сложные проекты. Кроме технических, они несут много не так просто опознаваемых проблем. Эти проекты связаны и с горожанами, и с тысячей компаний, которые так или иначе участвуют или даже мешают проекту. Это различные, например, пересечения с водопроводом: вовлеченными в проект становятся многие компании. К примеру, на остановках существуют магазины и прочие бизнесы — а мы говорим, что современная остановка должна быть типовой, на ней должно быть информационное табло. И старые булочные-закусочные не вписываются в эту идеологию. И эти проблемы решаются очень сложно, не всегда находится компромисс.
С другой стороны, например, в Ростове мы планируем поставлять новые трехсекционные трамваи. Мы развиваем собственное производство, и конкурсы на закупку города проводят на 10−15 штук трамваев, троллейбусов. А, когда ты с нуля начинаешь производство, тебе желательно иметь на 2−3 года иметь стабильный заказ, чтобы произвести доводку изделия. И концессия позволяет не только поставить, но и профессионально эксплуатировать транспорт. В Челябинске у нас контракт на 168 троллейбусов, это стабильность. В Ростове — это 76 новых трехсекционных трамваев.
Концессии на примере Таганрога — это случай комплексного решения (это не только трамвай, рельсы и шпалы, но и система управления городским общественным транспортом: например, система парковок, информационные, платежные системы). В этой части мы всегда говорим: самое сложное в трамвайной концессии — необходимость государственной поддержки. Инфраструктура — если мы берем пример Таганрога — недостаточна, не было даже пригодной ливневой канализации. Это дорогие вопросы, и федеральная поддержка здесь очень существенна, это толчок для того, чтобы города сами пошли на модернизацию. Почему не получилось с Екатеринбургом 5 лет назад? Потому что не было федеральной программы. И, конечно, городу в таких масштабных проектах тяжело. И те города, которые идут сейчас как пилотные — у нас это Краснодар и Ростов — имеют существенную федеральную поддержку в реализации проектов.
Для компании это новый проект. Мы его начали практически в прошлом году, и в этом году сертифицировали первые машины. Производство, которое уже началось, размещено в Челябинске. Для Екатеринбурга наш подарок — это первый образец современного троллейбуса, который отвечает, на мой взгляд, самым лучшим техническим требованиям. Во-первых, это комфорт для пассажиров, во-вторых, дальность автономного хода, в-третьих, возможность быть как троллейбусом, так и электробусом. Также это очень быстрая зарядка — и самое главное, здесь использованы самые современные технические возможности.
Наша разработка — совершенно новая, она не имеет конструктивных проблем, которые есть у различных троллейбусов старых моделей. Для города это — хороший подарок, и я думаю, что к 300-летию горожане по достоинству его оценят.
Сегодня компания «Синара — Городские Транспортные Решения» модернизирует трамвайную инфраструктуру в Таганроге, Краснодаре и Ростове-на-Дону, а в Челябинске занимается комплексным обновлением троллейбусной сети. Как бы вы оценили такой вид государственно-частного партнерства как концессия для бизнеса? Выгоден ли такой механизм для частных компаний?
Действительно, городской общественный транспорт в силу ряда причин всегда был интересен для нашей компании. Еще 5 лет назад мы с Екатеринбургом начинали подготовку проекта концессии городского электрического транспорта — трамвая. Город, конечно, сегодня имеет серьезные улучшения в этой сфере: трамвайный транспорт развивается. Тем не менее, комплексного развития пока нет. Наш подход всегда — комплексное развитие, и нам удается его осуществлять, например, в Таганроге. Мы 2 года назад начали проект «Таганрогский трамвай»: он полностью реконструирует все 45 км трамвайных путей таганрогской сети. И самое главное — мы полностью заменили подвижной состав. Это 50 новых современных трамваев. Сейчас мы заканчиваем этот проект, и для нас важная оценка — это оценка жителей. Сегодня проект «Таганрогский трамвай» оценивается местными жителями как знаковый. Наша задача — комплексное решение вопросов городского общественного транспорта — то есть ускорить возможность перемещения из точки, А в точку Б для удобства горожан, и мы получаем много положительных отзывов о нашей работе.
Как вы считаете, может ли реализация подобных масштабных проектов быть интересна частному инвестору без привлечения государственного финансирования? Возможен ли вообще такой вариант?
Для бизнеса — это очень сложные проекты. Кроме технических, они несут много не так просто опознаваемых проблем. Эти проекты связаны и с горожанами, и с тысячей компаний, которые так или иначе участвуют или даже мешают проекту. Это различные, например, пересечения с водопроводом: вовлеченными в проект становятся многие компании. К примеру, на остановках существуют магазины и прочие бизнесы — а мы говорим, что современная остановка должна быть типовой, на ней должно быть информационное табло. И старые булочные-закусочные не вписываются в эту идеологию. И эти проблемы решаются очень сложно, не всегда находится компромисс.
С другой стороны, например, в Ростове мы планируем поставлять новые трехсекционные трамваи. Мы развиваем собственное производство, и конкурсы на закупку города проводят на 10−15 штук трамваев, троллейбусов. А, когда ты с нуля начинаешь производство, тебе желательно иметь на 2−3 года иметь стабильный заказ, чтобы произвести доводку изделия. И концессия позволяет не только поставить, но и профессионально эксплуатировать транспорт. В Челябинске у нас контракт на 168 троллейбусов, это стабильность. В Ростове — это 76 новых трехсекционных трамваев.
Концессии на примере Таганрога — это случай комплексного решения (это не только трамвай, рельсы и шпалы, но и система управления городским общественным транспортом: например, система парковок, информационные, платежные системы). В этой части мы всегда говорим: самое сложное в трамвайной концессии — необходимость государственной поддержки. Инфраструктура — если мы берем пример Таганрога — недостаточна, не было даже пригодной ливневой канализации. Это дорогие вопросы, и федеральная поддержка здесь очень существенна, это толчок для того, чтобы города сами пошли на модернизацию. Почему не получилось с Екатеринбургом 5 лет назад? Потому что не было федеральной программы. И, конечно, городу в таких масштабных проектах тяжело. И те города, которые идут сейчас как пилотные — у нас это Краснодар и Ростов — имеют существенную федеральную поддержку в реализации проектов.