Геннадий Курдюков, генеральный директор Синара-ГТР Таганрог: Трамвайное депо Таганрога будет уникальным для России
Команда «Таганрогского трамвая» с нуля строит главный производственный корпус и тяговую подстанцию, так как старые мощности просто не тянули работу с современными 50 трамваями, призванными обеспечить перевозку пассажиров в городе. Пока на линиях работают больше половины вагонов (28 по будням, 23 — в выходные), хотя в город прибыли уже все. По словам руководителя проекта «Таганрогский трамвай» Геннадия Курдюкова, это связано с тем, что компания продолжает масштабное строительство уникальной для страны ремонтной зоны: ряд операций в Таганроге смогут делать впервые в России.
По той же причине, говорит господин Курдюков, пока не запущен проект гастроцентра «ДЕПО». Его открытие возможно только после сдачи в эксплуатацию всего депо целиком, включая ремзону. Актуальность ремонтной базы связана еще и с тем, что трамваи довольно часто попадают в ДТП. По словам Геннадия Курдюкова, связано это в основном с невнимательностью водителей автомобилей. Компания разработала ряд предложений, направленных на снижение аварийности.
– Весной прошлого года компания заявляла о намерении завершить модернизацию трамвайной инфраструктуры в Таганроге до конца 2022 года. Когда вы планируете довести количество трамваев до проектных 50 штук?
– Чтобы содержать такое количество трамваев, необходима мощная ремонтная база. Изначально концессионное соглашение между компанией «Синара-ГТР Таганрог», которая отвечает за реализацию проекта «Таганрогский трамвай», и администрацией города предполагало, что будет отремонтировано старое здание депо. Однако его признали аварийным, восстановить его было невозможно из-за угрозы обрушения. Причиной этому послужило то, что здание построили на слабом грунте. Поэтому нами было принято решение старое здание полностью снести и построить новое на свайном поле. Это потребовало небольшого увеличения сроков.
– В какие сроки может быть запущено новое депо со всей необходимой инфраструктурой?
– Здание мы уже построили. Однако из-за того, что в проекте изначально закладывалась реконструкция, а не строительство, он был разработан под использование старых производственных мощностей. Наш подрядчик институт «ЭлектроТрансПроект» сейчас корректирует документацию соответствующим образом, но это требует довольно большого времени. Кроме того, возникли задержки, связанные с уходом из России ряда зарубежных производителей оборудования. Например, в 2021 году предполагалось, что мы будем использовать импортное оборудование, в частности, убираемый бесконтактный рельс для депо. Однако ситуация изменилась и сейчас мы ведем дополнительную работу с отечественными поставщиками в рамках действующей в компании программы импортозамещения. У таганрогской компании «Техстрой» есть подобная продукция для железных дорог, но ее необходимо адаптировать под наши нужды.
Наше депо будет первым в России объектом такого класса с точки зрения оснащения, поэтому проект, конечно, требует доработки. Сейчас мы анализируем ситуацию со строительством ремонтной базы, чтобы определить, когда сможем сдать ее в эксплуатацию. Эта оценка будет направлена не только нашему руководству, но и председателю Совета Федерации Валентине Ивановне Матвиенко, которая лично курирует модернизацию города, так что вы понимаете степень ответственности.
– Что вы имеете в виду, когда говорите о «первом таком депо в России»?
– В здании будет пять путей: два — для ежедневного обслуживания, один — для незначительного ремонта, четвертый — для более крупных работ, на пятом будет оборудована точка обслуживания колесных пар. Мы первыми в России будем использовать станок для обточки трамвайных колесных пар отечественного производства. Раньше с этой целью использовалось только импортное оборудование. Производитель станка — «Техстрой», который выпускает похожее оборудование для РЖД. Они запустили производство новой серии станков, спроектированных специально для нас.
– По рельсовой сети завершены все работы?
– Сейчас мы делаем акцент на благоустройстве территорий. По этой статье часть работ была закончена в декабре, в частности, по 5-му маршруту, в направлении Большого проспекта, завода «Прибой», а также в сторону пл. Авиастроителей. Сейчас асфальтовые заводы приостановили работу, ждем середины весны, когда они ее возобновят, чтобы продолжить асфальтирование отмосток. Там, где пути идут в плитах, прилегающие части автодорог шириной 20-40 см пока засыпаны щебенкой. Чтобы восстановить покрытие, нам нужен асфальт.
– Когда заработает гастрономический центр на базе депо?
– Площадка для него уже подготовлена, внутренняя отделка завершена, однако депо — единый объект, запустить гастроцентр мы сможем, когда будут завершены работы в главном производственном корпусе.
– Вы предполагаете искать для гастроцентра «ДЕПО» подрядчика, или это будет арендатор, который запустит проект в своем формате? И есть ли у вас предварительные договоренности по этому поводу?
– Нам интереснее аренда, поскольку у арендатора будет выше заинтересованность развивать проект как самостоятельный бизнес. Там довольно оригинальное оформление, есть большая смотровая площадка, может быть, для привлечения гостей будет иметь смысл привлекать театры для проведения представлений на фоне города или других мероприятий. Мы обсуждаем этот вопрос с ведущими рестораторами Таганрога, изучим все варианты, выберем наиболее опытного и достойного.
– На какую посещаемость гастроцентра вы рассчитываете?
– Мы планируем привлекать туристические группы. Наш объект удобно расположен в центре города, мы предусмотрели площадку для парковки автобусов. Еще две парковки обустроены для легковых автомобилей как туристов, так и таганрожцев. Прогнозировать посещаемость мне сложно. Чтобы обеспечить постоянную работу кафе, мы разместили на той же площадке столовую для работников нашего предприятия со входом только с территории депо. Будем кормить сотрудников по демократичным ценам.
– В силе ли проект передвижной кофейни?
– Сейчас прорабатываем вопрос с ведущими турагентствами Таганрога, чтобы предоставлять этот вагон под экскурсии. Маршрут через туристический центр города уже разработан, сейчас обсуждаем детали: какие достопримечательности в него включить, будет работать экскурсовод или использовать аудиогид, какой может быть продолжительность поездки. У нас один круг движения трамвая занимает 40-42 минуты, может быть, чтобы гид мог рассказать о городе подробнее, имеет смысл включать в экскурсию два круга.
– Летом 2021 года гендиректор «Синара-ГТР» говорил в своем интервью, что, согласно прогнозным моделям компании, пассажиропоток трамвая в Таганроге достигнет 20-21 млн поездок в год. В ноябре прошлого года компания сообщила, что перевезла с момента запуска проекта 2,4 млн пассажиров. Практика соответствует вашим прогнозам или отклонилась от них в ту или иную сторону?
– В целом, соответствует и даже может быть выше. Летом пассажиропоток вырастет, потому что у нас в вагонах кондиционеры. В автобусах их нет, а если и есть, то маленькие и установлены они возле места водителя. Ездить в трамваях комфортнее, быстрее и безопаснее. Кроме того, в отличие от значительной части городского автотранспорта, мы перевозим льготников всех групп, на них приходится около 20% пассажиров таганрогского трамвая.
Еще один фактор, влияющий на пассажиропоток — наличие маршрутов автобусов, практически дублирующих трамвайные. Город запускал их на время реконструкции трамвайной сети. Сейчас стоит задача вернуть автотранспорт к движению по его исконным маршрутам. Это тоже позволит увеличить пассажиропоток трамваев. Тем более, что после завершения строительства депо и увеличения количества вагонов на линии мы значительно сократим интервал движения.
– Каков он сейчас и на сколько планируется его уменьшить?
– Сейчас между трамваями одного маршрута проходит около 10-12 минут, на самых длинных маршрутах — 8-м и 9-м — до 15-20 минут. У автобусов — 12-15 минут. Выпуск дополнительных трамваев позволит нам сократить интервал до 5-7 минут. Учитывая, что в центре многие маршруты дублируются, время ожидания будет еще меньше. Это повысит привлекательность трамваев для пассажиров. А самое главное — у нас скорость движения выше, чем у автобусов. Это связано с тем, что трамвайная сеть — выделенная, используются современные скоростные вагоны, рельсовые пути отремонтированы, они бесстыковые и малошумные. До прихода «Синара-ГТР» средняя скорость движения трамваев в Таганроге не превышала 10 км/ч, сейчас она составляет до 18 км/ч. После завершения всех работ и устранения слабых мест — штатной процедуры рихтовки пути после осадки — мы ожидаем повышения средней скорости движения до 20 км/ч. У автобусов она на данный момент — не больше 14 км/ч. Поэтому трамвай будет более комфортным, быстрым и безопасным способом добраться из одного конца города в другой.
Также пассажиры могут использовать трамвайную сеть для поездок с пересадками вместо того, чтобы ехать по длинному автобусному маршруту. Это тоже сократит время в пути.
– Ранее в СМИ упоминалось, что концессионное соглашение разрабатывалось таким образом, чтобы тариф на проезд в размере 20 рублей оставался экономически обоснованным на весь период действия соглашения. Однако с 1 февраля нынешнего года он был повышен на 5 рублей. С чем это связано?
– Корректировка тарифов для общественного транспорта регулярно проводится и в Таганроге, и в других городах России. Местные власти последовательно приводят их к экономически обоснованным показателям в связи с ростом затрат перевозчиков. Так, стоимость одной поездки на автобусе в нашем городе увеличилась ещё летом, на трамвае в Ростове-на-Дону – осенью прошлого года. А тарифы для «Таганрогского трамвая» до этого не менялись с 2018 года.
По-настоящему качественная работа общественного транспорта – это сложный и затратный процесс. К тому же, «Таганрогский трамвай» постоянно совершенствуется, вкладывая в развитие значительные средства.
– На местных интернет-ресурсах регулярно появляются сообщения о том, что «Таганрогский трамвай» после проведенных работ, оставляет территории, прилегающие к трамвайным путям и остановкам, в плохом состоянии. Из-за чего возникают подобные ситуации и есть ли способ их избежать?
– Эти претензии далеко не всегда обоснованы, чего горожане в отдельных случаях не понимают. Нам выделили определенные отмежеванные территории, на которых мы и работаем. Уже два раза столкнулись с такими ситуациями: вдоль домов шла тропинка, может быть, отсыпанная щебнем, может быть, просто утоптанная, а после реконструкции трамвайной линии жители близлежащих домов требуют, чтобы «Таганрогский трамвай» ее восстановил. Но там дороги никогда не было! Да, техника там ходила и могла нарушить утоптанную глину и т. п. Однако это вопрос к городским властям, а не к нам.
За выполнение работ на отмежеванных территориях мы с себя ответственность мы не снимаем. Например, был случай, когда на пл. Авиаторов подрядчик сделал подъем на переезде через трамвайный путь недостаточно плавным, и автомобили, особенно с низким дорожным просветом, задевали его бампером. Были жалобы, мы обратились к подрядчику, и проблема была устранена. Если речь идет о работах, выполненных в рамках проекта, то все аналогичные проблемы мы будем устранять, как только заработают асфальтовые заводы. Если же территория городская, то мы не имеем к ней отношения. Мы и так сделали часть работ по благоустройству полностью за свой счет и по доброй воле.
Например, команда «Таганрогского трамвая» полностью обновила асфальтовое покрытие на ул. Фрунзе. По закону мы должны были положить асфальт на 70 см от последнего рельса, но решили не портить вид на одной из старейших улиц города и обновить ее целиком. Также на безвозмездной основе мы разработали проект капитального ремонта муниципальной дороги, проходящей по ул. Карла Либкнехта, и отдали его городу. Без этих документов Таганрог бы не смог принять участие в госпрограмме «Безопасные и Качественные Автодороги» (БКАД) с возможностью дальнейшего выделения финансирования на модернизацию автополотна. Разумеется, не стоит забывать и о благоустройстве бывшей танцевальной площадки в парке культуры и отдыха им. Горького и превращения ее в стильное арт-пространство с зоной для развлечений и уникальным ретро-трамваем. Мы выступаем и за «зеленое» преображение города – так нами был устроен своего рода «зеленый уголок» у депо, там были посажены деревья и различные растения.
– С другой стороны, такие жалобы кажутся небезосновательными: была дорожка, поездила техника, больше дорожки нет.
– А была ли дорожка? Ко мне однажды по поводу подобной жалобы обратились из администрации, прислали фотографии якобы разрушенной дорожки, где раньше, якобы, было асфальтовой покрытие. Но в проекте мы о нем не нашли никакой информации. Выехали на место, посмотрели — следов асфальта нет. Получается, люди захотели, чтобы «Таганрогский трамвай» за свой счет заасфальтировала подъезд к их дому. Это, я считаю неправильно. В таких случаях город должен разбираться: открыть проект территории и посмотреть, что в нем было. Улучшенная дорога? Это означает просто утоптанный грунт. Не факт даже, что там должен быть щебень. Повторюсь, если в проекте написано «асфальтовое покрытие», и что-то было нарушено, мы примем претензию и обратимся к подрядчику, чтобы решить вопрос.
– Нередки сообщения о ДТП с участием трамваев. Насколько остро стоит ситуация с авариями с вашей точки зрения и что можно сделать для решения этой проблемы?
– Ситуация ужасная. С момента запуска трамвайного движения у нас уже около 30 ДТП: 20 — в 2022 году, один — в 2021-м и восемь — в 2023-м (данные на момент интервью, после которого произошли еще как минимум три ДТП). В основном, это вина водителей, их невнимательность. Повлияло довольно длительное отсутствие трамвайного движения. По 5-му маршруту его не было около девяти месяцев. Пути уложили до запуска трамваев, закрыли линию плитами. Водители, привыкнув, что трамваев нет, переезжают рельсы на высокой скорости. У нас только на ул. Кузнечной и направлении завода «Прибой» было восемь ДТП.
Кроме того, водители зачастую не знают, что у трамвая есть приоритет при прочих равных. Был интересный случай — в районе НИИ «Связи» водитель посчитал, что ему необходимо повернуть налево с трамвайных путей попутного направления, хотя там двухполосная автомобильная дорога. Поэтому притер трамвай, повредил его и свой автомобиль. В другом случае водитель и его пассажиры пострадали из-за попытки развернуться на пешеходном переходе через трамвайные пути возле «Прибоя». Это грубое нарушение, но человек просто привык там разворачиваться. А тут оказалось, что трамваи пошли.
Еще одной причиной может быть ограниченная видимость. Например, на всех пересечениях с трамвайными путями на ул. К. Либкнехта стоят знаки «Движение без остановки запрещено». То есть, водитель должен остановиться, посмотреть налево и направо и только после этого продолжить движение. Но бывает, что не останавливается. Видимость там ограничена из-за близости домов, а в теплое время года — еще и из-за обильных зеленых насаждений. На Фрунзе видимость еще хуже, потому что там вдоль обочин припаркованы машины. И на этой же улице было два случая, когда автомобили били трамваи сзади. У вагонов три тормозные системы — дисковая, электродинамическая и рельсовая. Поэтому у трамвая тормозной путь с 40 км/ч составляет не более 21 м. Мы это регулярно проверяем. Машины же не всегда качественно подготовлены к движению, поэтому при нажатии тормоза могут не успеть остановиться и врезаются в трамвай, который тормозит на остановке. Но большая часть ДТП все же происходит на пересечениях трамвайных путей и автодорог под прямым углом.
– Что с этим можно сделать?
– На заседании городского комитета по безопасности дорожного движения мы озвучили свои предложения. Необходимо обновить дорожные знаки «Пересечение с трамвайной линией», потому что многие из них выгорели на солнце. Может быть, в местах с ограниченной видимостью нужно заменить знаки «Уступите дорогу» на «Движение без остановки запрещено». На некоторых остановках на ул. Дзержинского, чтобы дойти от павильона до трамвая, пассажирам нужно пересечь проезжую часть. Чтобы их обезопасить, нужно нанести дорожную разметку, обозначающую место остановки маршрутных транспортных средств. Учитывая, что тормоза у трамваев, как я уже сказал, качественнее, чем у автомобилей, также нужны искусственные неровности на дорогах, которые будут заставлять водителей заранее снижать скорость перед остановками.
Мы предложили городу внедрять «умные» светофоры, но пока не получили ответ. Все светофоры управляются дистанционно и очень желательно, чтобы, когда по графику трамвай приближается к перекрестку, ему включался зеленый свет, а поперечном потоку, соответственно, – красный. Мы считаем, что трамваи в этом случае имеют право на приоритет, поскольку вагон вмещает до 116 человек — по этому показателю с трамваем не может сравниться ни один автобус.
Со своей стороны, мы работаем над агитационной составляющей: начали размещать на остановках плакаты, призывающие и водителей, и пешеходов вести себя на трамвайных путях более осмотрительно – это собственный проект команды «Таганрогского трамвая», реализованный опять же за наш счет. Это один из этапов нашего проекта по повышению безопасности на дорогах – в рамках программы были специально разработаны 7 изображений в жанре советского агитационного плаката, напоминающие водителям и пешеходам, как правильно себя вести в близи трамвайного полотна. На ул. Ленина, например, по трамвайным путям, которые уложены в плиты, гуляют мамочки с колясками, катаются дети на велосипедах, люди ездят на скутерах. Рядом есть асфальтированная пешеходная дорожка, но она разбита и выщерблена. Конечно, по путям гулять гораздо удобнее. Но это опасно. Ограничить там движение людей мы не можем, но призываем быть внимательнее.
– Вы сталкиваетесь с кадровыми проблемами, в частности, с нехваткой водителей?
– Кадровый вопрос стоит всегда. Да, с водителями есть проблема. Тех, кто работал в МУП ТТУ на момент завершения деятельности трамвайного депо в составе предприятия, мы взяли на работу практически всех — это около 40 человек. Кроме того, сейчас мы провели обучение двух новых групп водителей по 15 человек в каждой. Часть из них уже прошла стажировку и приступила к самостоятельной работе, вторая стажируется, идет набор в третью группу. Для нее людей пока не хватает. Хотя зарплата у нас выше средней по городу, засчитывается «горячий» стаж, то есть нужно отработать 12,5 года, чтобы выйти на пенсию в 55 лет.
О собеседнике:
Во время учебы в железнодорожном техникуме Геннадий Алексевич Курдюков начал работать помощником машиниста локомотивного депо «Елец». После службы в армии стал машинистом в том же депо. Отработал в этой должности 15 лет. Окончил Московский институт инженеров транспорта. Работал технологом, главным технологом, заместителем начальника депо по ремонту, начальником отдела эксплуатации локомотивов дирекции тяги депо «Воронеж-Курский», начальником депо «Старый Оскол» и «Елец». В компанию «Синара-ГТР Таганрог» пришел в 2021 году на должность заместителя генерального директора по сервису вагонов, в настоящее время занимает должность генерального директора.